agosty.ru35. ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ. МАШИНЫ КОНТОРСКИЕ35.020. Информационные технологии (ИТ) в целом

ПНСТ 787-2022 Искусственный интеллект для навигационных систем воздушных судов гражданской авиации. Алгоритм оценки состояния бедствия воздушного судна. Методы испытаний

Обозначение:
ПНСТ 787-2022
Наименование:
Искусственный интеллект для навигационных систем воздушных судов гражданской авиации. Алгоритм оценки состояния бедствия воздушного судна. Методы испытаний
Статус:
Принят
Дата введения:
01.01.2024
Дата отмены:
-
Заменен на:
-
Код ОКС:
35.020

Текст ПНСТ 787-2022 Искусственный интеллект для навигационных систем воздушных судов гражданской авиации. Алгоритм оценки состояния бедствия воздушного судна. Методы испытаний

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ РЕГУЛИРОВАНИЮ И МЕТРОЛОГИИ

пнет 787— 2022



ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ИСКУССТВЕННЫЙ ИНТЕЛЛЕКТ ДЛЯ НАВИГАЦИОННЫХ СИСТЕМ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ Алгоритм оценки состояния бедствия воздушного судна.

Методы испытаний

Издание официальное

Москва Российский институт стандартизации 2022

Предисловие

  • 1 РАЗРАБОТАН Обществом с ограниченной ответственностью «ННК Консалтинг»

  • 2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 164 «Искусственный интеллект»

  • 3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 8 ноября 2022 г. № 101-пнет

Правила применения настоящего стандарта и проведения его мониторинга установлены ГОСТР 1.16—2011 (разделы 5 и 6).

Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии собирает сведения о практическом применении настоящего стандарта. Данные сведения, а также замечания и предложения по содержанию стандарта можно направить не позднее чем за 4 мес до истечения срока его действия разработчику настоящего стандарта по адресу: contact@nnccompany.ru и/или в Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии по адресу: 123112 Москва, Пресненская набережная, д. 10, стр. 2.

В случае отмены настоящего стандарта соответствующая информация будет опубликована в ежемесячном информационном указателе «Национальные стандарты» и также будет размещена на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет (www.rst.gov.ru)

© Оформление. ФГБУ «РСТ», 2022

Настоящий стандарт не может быть полностью или частично воспроизведен, тиражирован и распространен в качестве официального издания без разрешения Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии

  • II

Введение

В полете может произойти ряд происшествий со смертельным исходом, в которых:

  • - аварийные радиомаяки не действовали, были уничтожены во время удара или сразу после него вследствие пожара либо были погружены в воду, что сильно снижало эффективность спасательных операций;

  • - для обнаружения обломков и, соответственно, для восстановления бортовых самописцев (регистраторов полетных данных) потребовалось значительное количество времени либо их нельзя было восстановить, что значительно уменьшало вероятность выяснения фактической причины таких происшествий.

Учитывая непредсказуемый характер авиационных происшествий и сложности в части надежного обеспечения сигнала бедствия при ударе воздушного судна о землю, концепция обнаружения в полете ситуации неизбежного происшествия и передачи сигнала бедствия и/или полетных данных до падения ВС рассматривается как возможность в значительной степени повысить точность определения места происшествия и эффективность спасательной операции.

Срабатывание передачи полетной информации на основе анализа бортовым оборудованием полетных параметров в реальном времени представляет собой отлаженный механизм. Такие системы уже разработаны и внедряются авиакомпаниями с целью мониторинга и контроля местоположения воздушных судов.

Развитие методов искусственного интеллекта и рост вычислительных мощностей делают возможным решение задач оценки состояния комплексных систем или подтверждения достоверности решения посредством нейронных сетей с точностью, превышающей классические аналитические и статистические методы. Это способствует применению методов искусственного интеллекта при условии проведения качественных испытаний в сферах, связанных с высоким риском для жизни и здоровья людей, в частности — навигации и гражданской авиации.

В настоящем стандарте изложены методы контроля и испытаний алгоритма оценки состояния бедствия воздушного судна.

ПНСТ 787—2022

ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ИСКУССТВЕННЫЙ ИНТЕЛЛЕКТ ДЛЯ НАВИГАЦИОННЫХ СИСТЕМ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Алгоритм оценки состояния бедствия воздушного судна. Методы испытаний

Artificial intelligence for navigation systems of civil aviation aircraft. Algorithm for assessing the state of distress of an aircraft. Test methods.

Срок действия — с 2024—01—01 до 2026—01—01

  • 1 Область применения

Настоящий стандарт распространяется на алгоритм оценки состояния бедствия воздушного судна, применяемый в вычислительных системах воздушных судов гражданской авиации, и устанавливает типовые методы испытаний алгоритма оценки состояния бедствия воздушного судна, реализованного с использованием искусственного интеллекта.

  • 2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использована нормативная ссылка на следующий стандарт:

ПНСТ 789—2022 Искусственный интеллект для навигационных систем воздушных судов гражданской авиации. Алгоритм оценки состояния бедствия воздушного судна. Общие требования

Примечание — При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю «Национальные стандарты», который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя «Национальные стандарты» за текущий год. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую версию этого стандарта с учетом всех внесенных в данную версию изменений. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, то рекомендуется использовать версию этого стандарта с указанным выше годом утверждения (принятия). Если после утверждения настоящего стандарта в ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение рекомендуется применять без учета данного изменения. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, рекомендуется применять в части, не затрагивающей эту ссылку.

  • 3 Сокращения

В настоящем стандарте применены следующие сокращения:

ВС — воздушное судно;

CAS — расчетная воздушная скорость;

ELT — аварийный приводной передатчик;

ICAO — международная организация гражданской авиации (ИКАО);

CVR — бортовой речевой регистратор;

EGPWS — усовершенствованная система предупреждения о приближении земли;

Издание официальное

TAWS — система предупреждения о близости земли;

TCAS — система предупреждения столкновения самолетов;

s — секунды (с).

  • 4 Общие положения

Данный стандарт определяет методы испытаний для подтверждения общим требованиям, изложенным в ПНСТ 789—2022.

  • 5 Методы контроля и испытаний

    • 5.1 Введение

Сценарии, описанные в ПНСТ 789—2022, представлены условиями, которые, если их не устранить, могут привести к происшествию. По этой причине может быть невозможно проверить полную функциональность алгоритма оценки состояния бедствия ВС, воспроизводя сценарии в условиях летных испытаний. Следовательно, необходимо будет проверить правильность работы логики срабатывания с помощью других средств.

Минимальная стратегия испытаний алгоритма оценки состояния бедствия ВС должна включать следующее:

  • - проверка активации на основе условий и траекторий по данным известных происшествий;

  • - проверка отсутствия активации на основе условий и траекторий по данным известных полетов, которые не привели к происшествиям;

  • - проверка автоматической отмены;

  • - корректная реализация гарантий разработки (в настоящем документе не рассматривается);

  • - анализ частоты отказов (в настоящем документе не рассматривается).

По своей природе алгоритм оценки состояния бедствия ВС взаимодействует со многими системами на ВС. Поэтому следует проявлять осторожность при модификации этих систем, чтобы гарантировать, что логика срабатывания при этом не пострадает.

  • 5.2 Проверка характеристик алгоритма оценки состояния бедствия воздушного судна

Проверка гарантирует, что все параметры логики и критериев срабатывания соответствуют требованиям и являются надежными и устойчивыми.

При оценке надежности логики срабатывания и отмены должны учитываться следующие параметры:

  • - частота обнаружения событий;

  • - частота отвлекающих срабатываний;

  • - случаи отмены;

  • - ошибочные случаи отмены в условиях бедствия.

  • 5.2.1 Проверка частоты обнаружения событий

Рекомендуется проводить проверку частоты обнаружения алгоритмом оценки состояния бедствия ВС событий с использованием запуска логики в соответствующей базе полетных данных по реальным происшествиям и инцидентам, приведенным в приложении А.

  • 5.2.2 Проверка частоты отвлекающих срабатываний

Проверка частоты отвлекающих срабатываний заключается в том, чтобы запустить алгоритм оценки состояния бедствия ВС в базе данных эксплуатационно-репрезентативных полетных данных и оценить частоту возникающих отвлекающих срабатываний. Рекомендуется, чтобы база данных содержала достаточное количество полетов для адекватной оценки частоты отвлекающих срабатываний в сравнении с целевым значением.

При создании базы данных рекомендуется использовать полеты с аналогичными типами ВС. Очевидно, что оперативные данные могут быть недоступны, и, если это оправдано, могут использоваться другие типы ВС.

Заявитель при взаимодействии с регулирующими органами может определить, что испытание полного набора критериев срабатывания с базой данных нецелесообразно. В этих случаях регулирующие органы могут принять аналитический подход к проверке частоты отвлекающих срабатываний 2

на основе моделируемых (имитируемых) данных или комбинирования результатов испытаний подмножеств этой логики.

  • 5.2.3 Проверка случаев отмены и ошибочных случаев отмены

Проверку отмены следует выполнять методом анализа, чтобы продемонстрировать, что она в достаточной степени обнаруживает возвращение к штатному полету после события и не отменяет ошибочно какой-либо критерий срабатывания до того, как в течение некоторого времени будет выдержан стабильный режим полета.

  • 5.2.4 Требования к базам данных

При использовании или разработке баз данных для испытаний алгоритма оценки состояния бедствия ВС, использующего искусственный интеллект, рекомендуется использовать набор данных, приведенный в таблице 1.

Характеристики формата базы данных следующие:

  • - формат файла — может применяться любой формат;

  • - частота дискретизации — 1 Гц (одна точка данных в 1 с);

  • - минимальная длина файла — 30 мин;

  • - максимальная длина файла — 1 ч.

Таблица 1 — Рекомендуемый набор данных для разработки баз данных

Наименование параметра

Единицы

Описание

1 Абсолютная высота

ФУТ

Барометрическая высота

Совмещенный параметр (грубая высота + точная высота)

2 Воздушная скорость

УЗ

Может указываться приборная воздушная скорость, индикаторная земная скорость или расчетная воздушная скорость

3 Путевая скорость

УЗ

4 Угол тангажа

градусы

Положительное число = кабрирование

5 Угол крена

градусы

Положительное число = правое крыло

6 Магнитный курс

градусы

1°_360°

7 Мощность двигателя 1

Разные

N1 или EPR или крутящий момент

8 Мощность двигателя 2

Разные

9 Радиовысота

фут

Может быть получена от радиовысотомера 1

10 Вертикальная скорость

фут/мин

Может регистрироваться или быть получена

11 пх

g

Продольное ускорение

12 пу

g

Поперечное ускорение

13 nz

g

Нормальное ускорение

14 Конфигурация закрылков/предкрылков

Дискрет.

0 = Убраны; 1 = конфигурация для взлета;

2 = конфигурация для захода на посадку

15 Статус TAWS

Дискрет.

Оповещение или предупреждение GPWS или EGPWS, при любом режиме.

(0 = Предупреждения нет;

1 = Предупреждение есть)

Продолжение таблицы 1

Наименование параметра

Единицы

Описание

16 Предупреждение о сваливании

Дискрет.

Может быть включение автомата тряски ручки управления.

Может быть информация от CVR (бортовых речевых самописцев)

0 = Сваливания нет; 1 = Сваливание есть

17 Предупреждение о высоте в кабине

Дискрет.

0 = Предупреждения нет;

1 = Предупреждение есть

18 Предупреждение/предостережение

Дискрет.

0 = Предупреждения/предостережения нет;

1 = Предупреждение/предостережение есть

19 Левый АОА

Г радусы

Левый истинный угол атаки (или АОА1) Положительное число = вверх

20 Правый АОА

Г радусы

Правый истинный угол атаки (или АОА2) Положительное число = вниз

21 Задействование автопилота (А/Р)

Дискрет.

0 = Автопилот выключен;

1 = Автопилот включен

22 Предупреждение об обледенении двигателя 1

Дискрет.

0 = Нет льда; 1 = Лед есть

23 Предупреждение об обледенении двигателя 2

Дискрет.

0 = Нет льда; 1 = Лед есть

24 N2 двигателя 1

%

25 N2 двигателя 2

%

26 Обработка крыльев антиоблед. реагентом

Дискрет.

0 = ВЫКЛ.; 1 = ВКЛ.

27 Обработка двигателя 1 антиоблед. реагентом

Дискрет.

0 = ВЫКЛ.; 1 = ВКЛ.

28 Обработка двигателя 2 антиоблед. реагентом

Дискрет.

0 = ВЫКЛ.; 1 = ВКЛ.

29 Количество топлива

фунт

Суммарный объем всех топливных баков

30 Вес брутто

фунт

31 CG

%

Центр тяжести

32 Расход топлива двигателя 1

фунт/ч

33 Расход топлива двигателя 2

фунт/ч

34 Отбирание воздуха двигателя 1

Дискрет.

0 = ВЫКЛ.; 1 = ВКЛ.

35 Отбирание воздуха двигателя 2

Дискрет.

0 = ВЫКЛ.; 1 = ВКЛ.

Окончание таблицы 1

Наименование параметра

Единицы

Описание

36 Положение переключателя передачи

Дискрет.

0 = ВВЕРХУ; 1 = ВНИЗУ

37 Истинная воздушная скорость

уз

38 Команда по тангажу со стороны капитана

Г радусы

Положительное число = кабрирование

39 Команда по тангажу со стороны второго пилота

Г радусы

Положительное число = кабрирование

40 Команда по крену со стороны капитана

Г радусы

Положительное число = вправо

41 Команда по крену со стороны второго пилота

Г радусы

Положительное число = вправо

42 Положение педали управления рулем направления

Г радусы

Положительное число = вправо

43 Положение левого элерона

Г радусы

Положительное число = вверх (разворот налево)

44 Положение правого элерона

Г радусы

Положительное число = вверх (разворот направо)

45 Положение руля направления

Г радусы

Положительное число = разворот направо

46 Положение левого руля высоты

Г радусы

Положительное число = пикирование

47 Положение правого руля высоты

Г радусы

Положительное число = пикирование

48 RATCAS

Дискрет.

0 = Коне, сообщения нет; 1 = Коне, сообщение есть

49 Пожар в двигателе 1

Дискрет.

0 = Пожара нет; 1 = Пожар есть

50 Пожар в двигателе 2

Дискрет.

0 = Пожара нет; 1 = Пожар есть

51 Предупреждение о завышенной скорости

Дискрет.

Завышенная скорость VMO/MMO 0 = Предупреждения нет;

1 = Предупреждение есть

52 Положение интерцепторов

Г радусы

Столько параметров, сколько интерцепторов. Может меняться в зависимости от типа ВС.

0° = убраны

Приложение А (обязательное)

Наборы данных отказных состояний воздушных судов для испытаний алгоритмов оценки состояния бедствия воздушного судна, использующего искусственный интеллект

А.1 Наборы отказных состояний воздушных судов для испытаний алгоритмов оценки состояния бедствия воздушного судна, использующего искусственный интеллект, в зависимости от события согласно таблице А.1 приведены на съемном носителе, прилагаемом к настоящему стандарту.

Таблица А.1 — Наборы отказных состояний воздушных судов для испытаний алгоритмов оценки состояния бедствия воздушного судна, использующего искусственный интеллект

Номер

Этап полета

Индекс категории события

Описание события

А001

Заход на посадку

LOC-I

Потеря управляемости ВС во время полета

А002

Заход на посадку

CFIT

Столкновение исправного воздушного судна с землей

А003

Набор высоты

CFIT

Столкновение исправного воздушного судна с землей

А004

Заход на посадку

CFIT

Столкновение исправного воздушного судна с землей

А005

Набор высоты

LOC-I

Потеря управляемости ВС во время полета

А006

Крейсерский режим

LOC-I

Потеря управляемости ВС во время полета

А007

Заход на посадку

CFIT

Столкновение исправного воздушного судна с землей

А008

Набор высоты

ICE

Обледенение

А009

Набор высоты

F-NI

Пожар/дым (без столкновения с землей)

А010

Набор высоты

SCF-NP

Отказ или неисправность системы/компонента (несиловой установки)

А011

Крейсерский режим

ICE

Обледенение

А012

Крейсерский режим

SCF-NP

Отказ или неисправность системы/компонента (несиловой установки)

А013

Набор высоты

SCF-PP

Отказ или неисправность системы/компонента (несиловой установки)

А014

Набор высоты

CFIT

Столкновение исправного воздушного судна с землей

А015

Заход на посадку

LOC-I

Потеря управляемости ВС во время полета

А016

Крейсерский режим

LOC-I

Потеря управляемости ВС во время полета

А017

Набор высоты

LOC-I

Потеря управляемости ВС во время полета

А018

Набор высоты

CFIT

Столкновение исправного воздушного судна с землей

А019

Взлет

ICE

Обледенение

А020

Набор высоты

MAC

Сближение двух BC/TCAS/нарушение интервалов эшелони-рования/столкновение в воздухе

А021

Заход на посадку

LOC-I

Потеря управляемости ВС во время полета

А022

Крейсерский режим

LOC-I

Потеря управляемости ВС во время полета

Окончание таблицы А. 1

Номер

Этап полета

Индекс категории события

Описание события

А023

Крейсерский режим

LOC-I

Потеря управляемости ВС во время полета

А024

Заход на посадку

LOC-I

Потеря управляемости ВС во время полета

А025

Набор высоты

CFIT

Столкновение исправного воздушного судна с землей

А026

Заход на посадку

AMAN

Крутой маневр

А027

Заход на посадку

CFIT

Столкновение исправного воздушного судна с землей

А028

Крейсерский режим

SCF-NP

Отказ или неисправность системы/компонента (несиловой установки)

А029

Заход на посадку

CFIT

Столкновение исправного воздушного судна с землей

А030

Набор высоты

CFIT

Столкновение исправного воздушного судна с землей

А031

Заход на посадку

CFIT

Столкновение исправного воздушного судна с землей

А032

Набор высоты

LOC-I

Потеря управляемости ВС во время полета

АОЗЗ

Заход на посадку

LOC-I

Потеря управляемости ВС во время полета

А034

Крейсерский режим

LOC-I

Потеря управляемости ВС во время полета

А035

Крейсерский режим

LOC-I

Потеря управляемости ВС во время полета

А036

Набор высоты

LOC-I

Потеря управляемости ВС во время полета

А037

Крейсерский режим

SCF-NP

Отказ или неисправность системы/компонента (несиловой установки)

А038

Заход на посадку

LOC-I

Потеря управляемости ВС во время полета

А039

Заход на посадку

CFIT

Столкновение исправного воздушного судна с землей

1001

Заход на посадку

LOC-I

Потеря управляемости ВС во время полета

I002

Крейсерский режим

LOC-I

Потеря управляемости ВС во время полета

I003

Крейсерский режим

LOC-I

Потеря управляемости ВС во время полета

I004

Заход на посадку

LOC-I

Потеря управляемости ВС во время полета

I005

Заход на посадку

LOC-I

Потеря управляемости ВС во время полета

1006

Набор высоты

SCF-NP

Отказ или неисправность системы/компонента (несиловой установки)

1007

Заход на посадку

LOC-I

Потеря управляемости ВС во время полета

I008

Крейсерский режим

ICE

Обледенение

I009

Заход на посадку

LOC-I

Потеря управляемости ВС во время полета

1010

Крейсерский режим

ICE

Обледенение

УДК 004.89


ОКС 35.020

Ключевые слова: искусственный интеллект, навигационная система, воздушное судно, гражданская авиация, алгоритм, оценка состояния бедствия воздушных судов

Редактор З.А. Лиманская Технический редактор И.Е. Черепкова

Корректор Е.Д. Дульнева Компьютерная верстка А.Н. Золотаревой

Сдано в набор 10.11.2022. Подписано в печать 16.11.2022. Формат 60x84%. Гарнитура Ариал. Усл. печ. л. 1,40. Уч.-изд. л. 1,26.

Подготовлено на основе электронной версии, предоставленной разработчиком стандарта

Создано в единичном исполнении в ФГБУ «РСТ» , 117418 Москва, Нахимовский пр-т, д. 31, к. 2.

Превью ПНСТ 787-2022 Искусственный интеллект для навигационных систем воздушных судов гражданской авиации. Алгоритм оценки состояния бедствия воздушного судна. Методы испытаний