ГОСТ 17229-2014 Самолеты пассажирские и транспортные. Метод определения уровней шума, создаваемого на местности

ГОСТ 17229-2014

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ

Самолеты пассажирские и транспортные

МЕТОД ОПРЕДЕЛЕНИЯ УРОВНЕЙ ШУМА, СОЗДАВАЕМОГО НА МЕСТНОСТИ

Passenger and transport aeroplanes. Determination of noise levels on ground

МКС 49.100

Дата введения 2015-01-01

Предисловие

Цели, основные принципы и основной порядок проведения работ по межгосударственной стандартизации установлены ГОСТ 1.0-2009* "Межгосударственная система стандартизации. Основные положения" и ГОСТ 1.2-2009 "Межгосударственная система стандартизации. Стандарты межгосударственные, правила и рекомендации по межгосударственной стандартизации. Правила разработки, принятия, применения, обновления и отмены"

________________

* На территории Российской Федерации действует ГОСТ Р 1.0-92. - .

Сведения о стандарте

1 РАЗРАБОТАН Федеральным государственным унитарным предприятием "Научно-исследовательский институт стандартизации и унификации" (ФГУП "НИИСУ")

2 ВНЕСЕН Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии (Технический комитет по стандартизации ТК 323 "Авиационная техника")

3 ПРИНЯТ Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации по переписке (протокол от 28 марта 2014 г. 65-П)

За принятие стандарта проголосовали:

4 Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 17 октября 2014 г. N 1353-ст межгосударственный стандарт ГОСТ 17229-2014 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 01 января 2015 г.

5 Настоящий стандарт имеет неэквивалентную степень соответствия (NEQ) с документом ИКАО Приложение 16* к Конвенции о международной гражданской авиации, Том 1 "Авиационный шум" и регламентирует проведение шумовых сертификационных испытаний самолетов в контрольных точках, описание положения которых полностью совпадает с описанием в Авиационных правилах часть 36 "Сертификация воздушных судов по шуму на местности"

________________

* Доступ к международным и зарубежным документам, упомянутым в тексте, можно получить, обратившись в Службу поддержки пользователей. - .

6 ВЗАМЕН ГОСТ 17229-85

Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном информационном указателе "Национальные стандарты", а текст изменений и поправок - в ежемесячном информационном указателе "Национальные стандарты". В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ежемесячном информационном указателе "Национальные стандарты". Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет

1 Область применения

Настоящий стандарт распространяется на дозвуковые пассажирские и транспортные самолеты с турбореактивными или турбореактивными двухконтурными двигателями всех массовых категорий с длиной взлетно-посадочной полосы (ВПП) более 610 м, и на самолеты с поршневыми, турбовинтовыми и турбовинтовентиляторными двигателями со взлетной массой более 5700 кг (далее - самолеты).

Настоящий стандарт устанавливает метод определения уровней шума, создаваемого вышеуказанными самолетами на местности при взлете, наборе высоты и снижении на посадку.

Метод заключается в проведении измерений шума при сертификационных летных испытаниях самолета, в результате которых определяют приведенные к заданным исходным условиям средние значения эффективных уровней воспринимаемого шума EPNL (EPN дБ) в каждой из трех контрольных точек с целью проверки их соответствия максимально допустимым уровням по ГОСТ 17228-2014.

Уровни шума определяют при сертификационных испытаниях на одном самолете типовой конструкции и распространяют на все самолеты данного типа, имеющие неизменные взлетно-посадочные характеристики, взлетную массу и тип двигателей.

Для модифицированного варианта самолета исходной конструкции, прошедшего сертификационные испытания по шуму, необходимы повторные испытания на соответствие устанавливаемым ГОСТ 17228-2014.

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие межгосударственные стандарты:

ГОСТ 17187-2010 Шумомеры. Часть 1. Технические требования и методы испытаний

ГОСТ 17228-2014 Самолеты пассажирские и транспортные. Допустимые уровни шума, создаваемого на местности

Примечание - При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю "Национальные стандарты", который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты" за текущий год. Если ссылочный стандарт заменен (изменен), то при пользовании настоящим стандартом следует руководствоваться заменяющим (измененным) стандартом. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.

3 Исходные условия приведения результатов измерений

3.1 Исходные контрольные точки

Эффективные уровни воспринимаемого шума определяют для трех исходных контрольных точек:

- контрольной точки сбоку от ВПП - это точка на линии, параллельной осевой линии ВПП и удаленной от нее на 450 м согласно требованиям ГОСТ 17228. В этой точке при взлете самолетов эффективный уровень воспринимаемого шума максимальный;

- контрольной точки под траекторией взлета - это точка на продолжении осевой линии ВПП, на расстоянии 6500 м от начала разбега;

- контрольной точки под траекторией снижения на посадку - это точка на продолжении осевой линии ВПП, находящаяся на расстоянии 2000 м от порога ВПП под траекторией снижения на посадку. На ровной местности высота от этой точки до стандартной глиссады в 3°, пересекающей ось ВПП на расстоянии 300 м за ее порогом, равна 120 м.

3.2 Исходные атмосферные условия

Исходными атмосферными условиями, при которых рассчитываются исходные методики полета и к которым приводят измеренные эффективные уровни воспринимаемого шума, является Международная стандартная атмосфера (МСА):

- температура окружающего воздуха у поверхности земли на уровне моря 15°С;

- атмосферное давление у поверхности земли на уровне моря 101325 Па;

- относительная влажность воздуха у поверхности земли 70%;

- скорость ветра 0 м/с.

Примечания

1 В качестве исходной температуры окружающего воздуха у поверхности земли на уровне моря допускается использовать температуру 25°С. При этом в результаты измерений в контрольной точке под траекторией взлета вводится дополнительная поправка.

2 Исходная атмосфера (изменения температуры и относительной влажности) является однородной.

3.3 Исходная методика испытаний

Исходная методика сертификационных испытаний соответствует Руководству по летной эксплуатации самолета (РЛЭ). Расчеты исходной методики и траектории полета утверждает орган, ответственный за сертификацию.

Исходную траекторию взлета рассчитывают из следующих условий.

3.3.1 С начала взлета до точки, в которой достигается высота над уровнем ВПП не менее (210±5) м, используется взлетная тяга.

3.3.2 Для самолетов, для которых заявка на сертификацию типа подана после 01.07.1986, с числом двигателей до трех включительно взлетная тяга используется до высоты (300±5) м.

3.3.3 После достижения указанной в 3.3.1 высоты тяга не должна быть ниже значения, которое обеспечивает горизонтальный полет при одном неработающем двигателе или градиент набора высоты не менее 4%, при всех работающих двигателях в зависимости от того, какое значение тяги выше. Для самолетов по 3.3.2 эта тяга должна обеспечивать сохранение градиента набора высоты не менее 4%.

3.3.4 Как можно скорее после отрыва от земли достигается скорость не ниже V км/ч, которая сохраняется на протяжении всего взлета (V - безопасная скорость взлета).

3.3.5 Во время взлета сохраняется постоянной заданная в исходных условиях взлетная конфигурация, за исключением того, что шасси может быть убрано.

3.3.6 В момент освобождения тормозов масса самолета равна максимальной взлетной массе, для которой определяют уровни шума.

3.3.7 Исходная методика снижения на посадку рассчитывается из следующих условий:

- снижение самолета проводят по глиссаде с углом наклона к горизонту 3°;

- снижение на посадку проводят при установившейся скорости полета не менее 1,3V+20 км/ч при постоянной установившейся тяге двигателей, которая выдерживается до нормальной посадки (V- скорость сваливания при посадочной конфигурации самолета);

- при снижении на посадку сохраняется постоянная конфигурация самолета в соответствии с РЛЭ, при наличии нескольких конфигураций выбирают ту, которая создает наибольший шум при максимальной посадочной массе, для которой определяют уровни шума.

3.3.8 Допускается изменять градиент набора высоты, скорость захода на посадку и угол наклона глиссады посадки при определении уровня шума, если РЛЭ самолета устанавливает отличные от заданных в 3.3.1 и 3.3.2 значений указанных выше параметров.

4 Условия проведения летных испытаний

Условия проведения летных испытаний должны как можно ближе соответствовать исходным условиям, указанным в разделе 3.

Допускаются указанные в подразделе 4.3 отклонения от исходных условий, которые учитывают введением поправок в эффективные уровни воспринимаемого шума в соответствии с разделом 8.

4.1 Точки измерения шума

4.1.1 Координаты точек измерения шума должны соответствовать указанным в 3.1 координатам исходных контрольных точек.

4.1.2 Если точки измерения шума не совпадают с исходными контрольными точками, то любые поправки на разницу местоположения включают в поправки на несовпадение траектории летных испытании и исходной траектории полета.

4.1.3 Шум сбоку от ВПП измеряют в нескольких точках на линии, параллельной ВПП, вблизи места, где ожидается наибольший уровень шума. Одновременно измеряют шум в симметричной точке по другую сторону ВПП. Методика определения положения контрольной точки сбоку от ВПП приведена в приложении А.

4.1.4 В местах вблизи точек измерения шума должна быть относительно ровная поверхность. Не допускаются участки с повышенным поглощением звука (густая слежавшаяся или высокая трава, кустарник или лесные участки и пр.).

4.1.5 В пространстве, ограниченном конусом с вершиной на поверхности земли в точке измерения, ось которого перпендикулярна к земле, а полуугол раскрытия 80°, не должно быть препятствий, искажающих звуковое поле от летящего самолета.

4.2 Атмосферные условия

При проведении летных испытаний на всем пути распространения шума между поверхностью земли и самолетом должны быть следующие атмосферные условия:

- осадки отсутствуют;

- температура воздуха от 2°С до 35°С на высоте 10 м над землей;

- относительная влажность окружающего воздуха от 20% до 95%;

- относительная влажность и температура окружающего воздуха обеспечивают затухание звука в третьоктавной полосе центральной частотой 8 кГц не более 10 дБ/100 м. Если для получения относительной влажности измерение температуры влажного и сухого воздуха проводят прибором с погрешностью ±0,5 °С, то затухание звука в третьоктавной полосе центральной частотой 8 кГц должно быть не более 12 дБ/100 м;

- отклонение коэффициента атмосферного поглощения в третьоктавной полосе центральной частотой 3150 Гц по пути распространения звука относительно PNLTM может превышать ±0,5 дБ/100 м, если для вычисления эквивалентного скорректированного затухания звука в каждой третьоктавной полосе используют "слоистые" участки атмосферы, при этом указанные участки должны быть достаточными для удовлетворения требований сертифицирующего органа;

- средняя скорость ветра на высоте 10 м над землей и поперечная составляющая ветра не более 5 и 2,5 м/с соответственно. При измерении скорости ветра используют тридцатисекундный период усреднения, соответствующий периоду уменьшения уровня шума на 10 дБ;

- отсутствуют аномальные условия ветра, существенно влияющие на измеряемые уровни шума.

4.3 Отклонение параметров полета от исходных условий

При летных испытаниях возможны отклонения массы самолета, режимов работы двигателей и траектории полета от принятых за исходные. Значения допустимых отклонений указаны в 4.3.1-4.3.3.

4.3.1 Допускается проводить летные испытания при массе самолета, отличающейся от исходной (см.3.3.1 и 3.3.2). При этом необходимая поправка в эффективный уровень воспринимаемого шума не должна превышать 2 EPN дБ для взлета и 1 EPN дБ для снижения на посадку. Для определения зависимости EPNL от массы для условий испытаний при взлете и снижении на посадку используют данные, утвержденные органом, ответственным за сертификацию.

4.3.2 При снижении на посадку допускается отклонение от глиссады в 3° на ±0,5°. При этом необходимая поправка на отклонение траектории от исходной не должна превышать 2 EPN дБ.

4.3.3 Суммарное значение всех необходимых поправок, связанных с отклонениями условий испытаний от исходных, не должно превышать 16 EPN дБ при взлете и 8 EPN дБ снижении на посадку.

Если значения отдельных поправок превышают 8 EPN дБ и 4 EPN дБ соответственно, то получаемые в результате уровни EPNL не должны превышать установленных в ГОСТ 17228 более чем на 2 EPN дБ.

4.3.4 Погрешность измерений определяют при каждых испытаниях, и ее утверждает орган, ответственный за сертификацию.

5 Контрольно-измерительная аппаратура

Аппаратура, используемая при летных сертификационных испытаниях самолета по шуму, должна обеспечивать:

- прием, регистрацию и анализ спектров шума в функции времени в каждой точке измерения шума;

- измерение параметров атмосферы (температуры, влажности, давления, скорости и направления ветра);

- измерение параметров траектории полета самолета синхронно с акустическими измерениями;

- синхронную регистрацию параметров полета и режимов работы двигателей на борту самолета;

- радиосвязь между самолетом, центральной измерительной станцией и точками измерения шума.

Состав и требования к используемой контрольно-измерительной аппаратуре приведены в приложении Б.

6 Методика проведения летных испытаний и измерений шума

6.1 Летные испытания самолета и измерения проводятся с соблюдением требований раздела 4 с использованием аппаратуры, удовлетворяющей требованиям раздела 5 и приложения Б.

6.2 Для определения уровней шума каждого самолета в каждой точке измерения необходимо провести не менее шести взлетов и шести посадок самолета, в каждом из которых одновременно с измерениями шума синхронно проводят:

- регистрацию наземной аппаратурой абсолютного положения самолета в пространстве: при снижении самолета - начиная с 6 км до порога ВПП, при взлете - до 10 км от начала разбега по горизонтали;

- регистрацию бортовой аппаратурой режима работы двигателей самолета.

При каждом измерении шума регистрируют атмосферное давление, скорость и направление ветра, температуру и влажность воздуха на высоте 10 м на центральном пункте измерения атмосферных параметров (аэродромной метеостанции), а также измеряют скорость приземного ветра и температуру воздуха в каждой точке измерения шума.

Непосредственно до или после каждого летного испытания регистрируют распределение температуры, относительной влажности и скорости ветра в атмосфере до высоты, на которой регистрируется шум самолета.

6.3 Микрофоны располагают в точках измерения в соответствии с подразделом 4.1 на высоте (1,2±0,05) м над средним уровнем поверхности земли и ориентируют таким образом, чтобы мембрана микрофона и отрезок номинальной траектории полета, ближайший к данной точке измерения, лежали в одной плоскости (звук от самолета должен приходить по касательной к мембране микрофона).

6.4 Непосредственно до и после каждого испытания проводят акустическую калибровку всего регистрирующего тракта с использованием акустического калибратора с целью проверки чувствительности тракта и получения уровня отсчета для анализа данных.

Чтобы свести к минимуму ошибки оператора и аппаратуры, акустическую калибровку дополняют электрической с использованием электрического калибратора, подающего напряжение известного уровня на микрофонный вход непосредственно до и после записи данных самолетного шума.

6.5 В районе испытаний записывают окружающий шум, включая как акустический фон, так и электрический фон измерительного тракта. Запись проводят при тех же уровнях усиления системы, которые используют для измерения самолетного шума. Записываемые данные самолетного шума считают приемлемыми только в том случае, если уровни окружающего шума не менее чем на 20 дБ ниже максимального уровня воспринимаемого самолетного шума.

6.6 При проведении сертификационных испытаний допускается использовать методики, которые вместе с методами коррекции с целью приведения их в соответствие с исходной методикой утверждаются органами, ответственными за сертификацию. Возможные эквивалентные методы проведения испытаний приведены в приложении В.

Значения суммарных поправок, связанных с отклонениями действительных условий испытаний от исходных, не должны превышать значений, указанных в 4.4.3.

6.7 После проведения летных испытаний проводят обработку полученных магнитных записей шума с использованием анализирующей аппаратуры по Б.2 (приложение Б).

6.7.1 В процессе обработки магнитных записей шума самолета определяют уровни звукового давления SPL с интервалом 0,5 с в каждой из 24 третьоктавных полос с центральными частотами от 50 Гц до 10 кГц.

6.7.2 В полученные по 6.7.1 третьоктавные уровни звукового давления вносят все необходимые поправки, учитывающие систематическую погрешность измерительной аппаратуры, влияние ветрозащитного экрана и т.п.

6.7.3 В каждой из 24 третьоктавных полос определяют также уровни шумового фона с введением необходимых поправок, указанных в 6.7.2.

Если полученный уровень фона в третьоктавной полосе отличается от уровня звукового давления, создаваемого самолетом, на 5-10 дБ, то из уровня звукового давления, полученного согласно 6.7.2, вычитают поправку, указанную в таблице 1.

Таблица 1

Если разность между третьоктавными уровнями шума самолета и шумового фона превышает 10 дБ, то поправку на фон не учитывают.

Уровни звукового давления в третьоктавных полосах, отличающиеся от уровней фона менее чем на 5 дБ, принимают равными нулю.

6.7.4 После внесения всех указанных поправок получают исходные уровни звукового давления в третьоктавных полосах для каждого момента времени с интервалом 0,5 с SPL (, ), которые используют для определения эффективного уровня воспринимаемого шума.

7 Расчет эффективных уровней воспринимаемого шума по данным измерений

7.1 Расчет уровня воспринимаемого шума

По полученным в 6.7.4 мгновенным уровням звукового давления SPL (, ) вычисляют мгновенные уровни воспринимаемого шума PNL ().

7.1.1 Уровни SPL (, ) в каждой третьоктавной полосе от 50 до 10000 Гц с помощью таблицы 2 преобразуют в воспринимаемую шумность (, ).

Математическое описание таблиц воспринимаемой шумности для расчета уровней на электронно-вычислительной машине (ЭВМ) приведено в приложении Г.

Таблица 2 - Зависимость шумности (, ) в ноях от уровня звукового давления

*Текст соответствует оригиналу. - .

7.1.2 Суммарную воспринимаемую шумность в ноях вычисляют по формуле

, (1)

где - наибольшая из 24 величин .

7.1.3 Уровень воспринимаемого шума PNL () по суммарной воспринимаемости шумности вычисляют по формуле

. (2)

7.2 Определение поправки на тональность

7.2.1 Для расчета поправки на тональность может потребоваться изменение спектров, имеющих нулевые уровни звукового давления SPL , которое проводят следующим образом:

- если конец спектра состоит из нулей в последних полосах, то эти нули заменяют на последний ненулевой уровень SPL ;

- если начало спектра состоит из нулей в первых полосах, то эти нули заменяют на первый ненулевой уровень SPL ;

- если в середине спектра один или несколько уровней равны нулю, то эти уровни каждой серии последовательных полос заменяют на уровни, линейно интерполированные между двумя соседними значениями, отличными от нуля.

7.2.2 Поправку на тональность , учитывающую тональный состав шума, вычисляют следующим образом.

7.2.2.1 Начиная с уровня звукового давления третьоктавной полосы 80 Гц (полоса номер 3), определяют изменения уровня звукового давления (наклоны) в остальных третьоктавных полосах по формулам:

. (3)

7.2.2.2 Отмечают кружком те значения наклона , для которых абсолютная величина изменения наклона больше 5:

. (4)

7.2.2.3 Если обведенное значение наклона положительно и больше наклона , то отмечают кружком .

Если отмеченное значение наклона равно нулю или отрицательно, а наклон положителен, отмечают кружком .

В остальных случаях никаких значений уровней звукового давления не отмечают.

7.2.2.4 Вычисляют новые, исправленные уровни звукового давления следующим образом:

- для неотмеченных уровней звукового давления новые уровни звукового давления принимают равными первоначальным уровням звукового давления, т.е.:

; (5)

- для обведенных уровней звукового давления в полосах 1-23 новый уровень звукового давления принимают равным среднеарифметическому предыдущего и последующего уровней звукового давления:

; (6)

- если уровень звукового давления в наивысшей полосе частот (=24) отмечен кружком, новый уровень звукового давления в этой полосе принимают равным значению, вычисляемому по формуле

. (7)

7.2.2.5 Пересчитывают новые наклоны , включая один дополнительный для условной 25-й полосы, по формулам:

. (8)

7.2.2.6 Для значений от 3 до 23 вычисляют среднеарифметическое значение трех соседних наклонов

. (9)

7.2.2.7 Окончательные уровни звукового давления в третьоктавных полосах от полосы номер 3 до полосы номер 24 вычисляют по формулам:

. (10)

7.2.2.8 Определяют разность между первоначальными и окончательными уровнями звукового давления

, (11)

и отмечают только значения , равные не менее чем 1,5.

7.2.2.9 Для каждой из соответствующих третьоктавных полос (3-24) по разностям уровней и таблице 3 определяют поправки на тональность.

Таблица 3

Подпункты 7.2.2.5 и 7.2.2.6 могут быть исключены из вычислений.

Пример расчета поправки на тональность дан в приложении Д.

Наибольшую из полученных поправок обозначают и принимают для определения уровня воспринимаемого шума с поправкой на тональность PNLTM.

7.2.3. Определяют уровни воспринимаемого шума с поправкой на тональность PNLTM прибавлением значения к соответствующему значению PNL по формуле

. (12)

Поправку не прибавляют, если она вызвана не чистым тоном, а иной причиной (например, отражением от поверхности земли).

7.2.4 Из полученных через 0,5 с интервалов времени уровней PNLT определяют максимальный уровень воспринимаемого шума с поправкой на тональность PNLTM, который определяется как максимальный уровень PNLT.

7.3 Расчет поправки на продолжительность

Поправку на продолжительность воздействия шума вычисляют по формуле

, (13)

где - нормирующая постоянная времени принимается равной 10 с;

- момент времени, после которого PNLT становится больше PNLTM-10;

- момент времени, после которого PNLT остается постоянно меньше PNLTM-10 (см.рисунок 1).

Рисунок 1

Для практических расчетов используют упрощенную формулу:

, (14)

где , и с.

7.3.4 Эффективный уровень воспринимаемого шума EPNL (EPN дБ) вычисляют по формуле

. (15)

7.3.5 Уровни воспринимаемого шума вычисляют с погрешностью не более ±0,1 EPN дБ.

8 Приведение измеренных уровней шума к исходным условиям

8.1 Все уровни шума, измеренные в соответствии с требованиями настоящего стандарта, должны быть приведены к исходным условиям раздела 3. При приведении к исходным условиям учитывают:

- отличие измеренных при испытаниях траекторий и скорости полета относительно точки измерения от исходных;

- отличие атмосферных условий (температуры и относительной влажности воздуха) от исходных;

- отклонение режимов работы двигателей, влияющих на шум в источнике.

В результате такого приведения для каждого пролета определяют эффективный уровень воспринимаемого шума в каждой из указанных трех контрольных точек (см. раздел 3) для указанных в 3.2, 3.3 исходных методик полета и атмосферных условий.

8.2 Для приведения измеренных уровней шума к исходным условиям используют один из двух методов: метод 1 (8.4) или метод 2 (8.5).

Для определения эффективных уровней воспринимаемого шума в контрольной точке сбоку от ВПП используют только метод 1.

Для определения эффективных уровней воспринимаемого шума в контрольных точках под траекторией взлета и снижения на посадку используют любой из указанных методов, если суммарные значения поправок меньше 8 EPN дБ при взлете и 4 EPN дБ при снижении на посадку, а полученные в результате приведения значения EPNL не превышают установленных в ГОСТ 17228 максимально допустимых значений более чем на 1 EPN дБ. Если значения поправок более 8 EPN дБ при взлете и 4 EPN дБ при снижении на посадку или получаемые в результате приведенные значения EPNL превышают установленные ГОСТ 17228 допустимые значения более чем на 1 EPN дБ, то следует применять только метод 2.

8.3 Траектории полета при испытаниях и при исходных условиях характеризуются их геометрией и скоростью самолета относительно земной поверхности, а также параметрами работы двигателей, определяющими излучаемый самолетом шум.

8.3.1 Типичная траектория взлета показана на рисунке 2. Самолет начинает разбег в точке А, отрывается от ВПП в точке В и в точке С начинает первый этап набора высоты с постоянным углом. С целью снижения шума допускается использовать уменьшение тяги при взлете, начинающееся в точке D и заканчивающееся в точке Е, после которой самолет осуществляет второй этап набора высоты с постоянным углом. Точка F - конец регистрируемой при испытаниях по шуму траектории взлета.

Рисунок 2 - Типичная траектория взлета

Измерения шума проводят в точке под траекторией взлета и в точке , расположенной сбоку от ВПП на заданном удалении от нее, в месте наибольшего уровня шума при взлете.

8.3.2 Типичная траектория снижения на посадку показана на рисунке 3. Ее регистрация при испытаниях самолета по шуму начинается с точки G и заканчивается точкой J (точка касания ВПП).

Измерения шума проводят в точке , удаленной от порога ВПП на расстояние 2000 м.

Рисунок 3 - Типичная траектория снижения на посадку

8.3.3 Обозначения характерных точек и расстояний траекторий взлета и снижения на посадку приведены в приложении Е.

8.4 Метод 1 (упрощенный) заключается в корректировке измеренного эффективного уровня воспринимаемого шума EPNL введением следующих поправок, учитывающих различия между измеренными и исходными условиями в момент регистрации максимального уровня воспринимаемого шума с поправкой на тональность (PNLTM):

, (16)

где - приведенный к исходным условиям эффективный уровень воспринимаемого шума в контрольной точке (, равный 1, соответствует контрольной точке сбоку от ВПП; , равный 2, соответствует контрольной точке под траекторией взлета; , равный 3, соответствует контрольной точке под траекторией посадки);

- измеренный эффективный уровень воспринимаемого шума;

- поправка, учитывающая различие ослабления шума при распространении в атмосфере вследствие отличий измеренных траекторий и атмосферных условий от исходных;

- поправка, учитывающая различие продолжительности воздействия шума вследствие отличий измеренных траекторий и скоростей полета от исходных;

- поправка, учитывающая отклонение измеренного режима работы двигателя от режима, рассчитанного для исходных условий;

- поправка, учитывающая несимметричность звукового поля относительно оси ВПП;

- поправка, учитывающая изменение исходной температуры.

8.4.1 Участки измеренной и исходной траекторий полета, которые определяют рассчитываемый уровень в точках под траекториями взлета и снижения на посадку показаны на рисунке 4, а в точке сбоку ВПП - на рисунках 5 и 6.

и представляют собой соответственно измеренный и исходный пути распространения шума. Точка определяется из условия, что и образуют одинаковый угол с соответствующими траекториями полета. Для точки сбоку ВПП для определения точки используется дополнительное условие: и образуют одинаковый угол с поверхностью земли.

Участки измеренной и исходной траекторий полета, которые определяют уровни в точках измерения.

XY - определяющий участок измеренной траектории полета; - соответствующий участок исходной траектории полета; Q - местоположение самолета на измеренной траектории полета, от которого излучается шум, соответствующий PNLTM в точке измерения ; - соответствующее местоположение самолета на исходной траектории полета; - исходная контрольная точка

Рисунок 4 - Участки измеренной и исходной траекторий полета на оси ВПП

XY - определяющий участок измеренной траектории полета; Q - местоположение самолета на измеренной траектории полета, от которого излучается шум, соответствующий PNLTM в точке измерения

Рисунок 5 - Участки измеренной траекторий полета сбоку от оси ВПП

- соответствующий участок исходной траектории полета; - соответствующее местоположение самолета на исходной траектории полета; - исходная контрольная точка
Рисунок 6 - Участки исходной траекторий полета сбоку от оси ВПП

8.4.2 По измеренным третьоктавным уровням звукового давления спектра, соответствующего (т.е. PNL в момент PNLTM, наблюдаемого в точке К, вычисляются скорректированные исходные уровни :

, (17)

где и - коэффициенты ослабления шума при распространении в атмосфере соответственно для условий испытаний и исходных атмосферных условий, дБ/100 м.

Значения коэффициентов , приведены в таблице 4. Коэффициенты , допускается также вычислять по формуле и таблицам, приведенным в приложении Ж.

Если уровень равен нулю (вследствие введения поправки на шумовой фон, см. 6.7.3), то соответствующее значение также принимают равным нулю.

По скорректированным исходным уровням вычисляют (см. 7.1).

Таблица 4 - Зависимость значений коэффициента ослабления шума в воздухе дБ/100 м от различных значений температуры и относительной влажности воздуха